Een nieuwe raket, groter nog dan de illustere Saturn5, dat lanceerde Jeff Bezos eerder deze maand. Nou ja, lanceerde: het is een plan. Later vanavond komt Elon Musk met zijn Mars-plannen. Sinds een paar jaar buitelt het ene na het andere spectaculaire ruimtevaartplan over ons heen, uit de koker van grote namen als Elon Musk of Jeff Bezos. Move over NASA, Silicon Valley zal wel even laten zien ‘how it’s done’. Is dat zo? Of zijn, onder het mom van commerciële ruimtevaart een tijdperk ingegaan van ‘ruimtevaartmarketing’? En is dat goed nieuws? Is ruimtevaart commercieel geworden, zoals de marketing ons wil laten geloven? Volgens mij niet. Sterker: ik vermoed dat Bezos, Musk en Branson (cs) dat ook helemaal niet echt willen. Ze willen alleen dat je het denkt.
Om te begrijpen wat er in de ruimtevaart gebeurt moeten we beginnen bij het begin: de jaren 50 van de vorige eeuw. Ruimtevaart is voortgekomen uit de koude oorlog, het is eerst en vooral de vrucht van militaire technologie. De moeder alle raketten is de Russische R7, die nog steeds voortleeft in de Sojoez-raket – al een halve eeuw het werkpaard van de Russische ruimtevaart-, ooit gemaakt voor het vervoer van intercontinentale kernbommen. Zonder de koude oorlog was de race naar de maan er nooit geweest: het was spierballentaal tussen grootmachten op een moment dat nog meer kernbommen bouwen vrij zinloos geworden was (alleen daarom al moeten we er heel blij mee zijn). Het is in dat licht helemaal niet gek – fast forward- dat het met die bemande vluchten naar Mars niet opschiet de laatste 30 jaar. Technologisch kunnen we het wel, maar politiek-militair is er geen enkele reden om zo’n extreem kostbare onderneming te starten. Het wachten is op het moment dat de Chinezen hun achterstand hebben ingelopen en de Amerikanen gaan dwingen hun superpowerpositie te verdedigen. En dat duurt nog wel een jaar of tien, twintig, schat ik.
Ik dwaal af.
Na dat militaire begin ontstond er in de jaren 60/70 van de vorige eeuw een vorm van overheidsgedreven civiele ruimtevaart. Toegang tot de ruimte was en is (en blijft) verschrikkelijk duur, dus konden alleen landen (VS/Rusland) of samenwerkende landen (ESA) zich dat veroorloven. Deels was het doel wetenschappelijk, met als blikvangers de sondes naar planeten en kometen (en Hubble natuurlijk), en zeker zo belangrijk: klimaatonderzoek. Ons zicht op klimaatverandering zou minimaal zijn zonder decennia waarnemingen van aardobservatiesatellieten. Een succesvolle noodgreep om de ozonlaag te redden zou er niet gekomen zijn. Er kwamen weersatellieten, en semi-commerciële telecomsatellieten. En er kwamen ruimtestations. We kregen GPS.
Niets hiervan kan je echt ‘commercieel’ noemen, in de betekenis dat er een zuivere markt is met meerdere aanbieders en klanten. En lijkt me ook helemaal niet erg: weer en klimaatsatellieten vind ik ‘infrastructuur’ waarvoor we prima via belasting kunnen betalen. Telecommunicatiesatellieten (TV) komen nog het dichtst bij commercieel, maar in alle eerlijkheid zit daar in de praktijk ook een flinke sloot overheidsgeld in, al is het maar omdat lanceerprijzen om politiek-strategische redenen kunstmatig laag gehouden worden (de ontwikkeling van raketten zit niet in die prijs, alleen de productie en de operatie).
Er was in de telecom trouwens wel minstens één serieuze poging tot een puur commerciële ruimtevaartonderneming: Iridium. Een van de grootste techdrama’s van de jaren 90. De bedoeling was om mobiele telefonie via de ruimte wereldwijd te ontsluiten, maar Motorola onderschatte de razendsnelle ontwikkeling van de ‘gewone’ mobiele telefonienetwerken, met name in landen in Afrika waar men de hele vaste-telefonie-fase gewoon oversloeg. Tegen de tijd dat het Iridium systeem operationeel was, had het overgrote deel van de wereldbevolking mobiele dekking, en stond de smartphone voor de deur. Het avontuur koste Motorola meer dan een miljard dollar. Iridium bestaat overigens nog wel, en wordt dankbaar gebruikt door een kleine groep ontdekkingsreizigers, zeilers. En zonneracers in de Australische Outback natuurlijk.
Over GPS kan ik kort zijn: bijvangst van militaire technologie, betaald met Amerikaans belastinggeld. Waarvoor dank, hoewel ik het zelf een onprettig gevoel vind dat zulke intussen toch vrij essentiële civiele infrastructuur in militaire handen is.
Kortom, ruimtevaart is een overheidsaangelegenheid –en kost dus belastinggeld- en dat is prima. Het systeem zit verder wel prettig in elkaar: binnen Europa gebruiken landen het om infrastructuur te bouwen en tegelijk hun eigen industrie te stimuleren via de geographic return regel: wat je als land investeert in ruimtevaart krijg je evenredig terug aan opdrachten. Eigenlijk werkt het in de VS niet zo veel anders: om de begroting goedgekeurd te krijgen verdeelt NASA opdrachten over de diverse staten: werkgelegenheid in ruil voor steun van congresleden en senatoren. Hetzelfde idee als in Europa, alleen (helaas) met meer korte termijneffecten.
Kortom, niks aan de hand dus? Toch wel. Een groot probleem van dit systeem is dat het inherent duur is: er is niet echt een goede prikkel om de kosten te beperken. Bovendien is vrijwel elk project een uniek geval, waarvan de precieze technische uitdagingen vooraf niet echt duidelijk zijn en de risico’s op falen extreem klein moeten zijn (je hebt vaak maar een satelliet, en na lancering kan je niet meer repareren). Met als gevolg: hoge kosten en zeer lange ontwikkelingstijden. Ruimtevaartorganisaties zijn in de praktijk ondanks hun sexy imago vooral vrij droge planning- en kostenbeheersingsorganisaties (en binnen hun mogelijkheden best goede trouwens).
In de jaren ’90 kwam NASA-baas Daniel Goldwin daarom met ‘Faster, Cheaper, Better’, een poging om het dure en stroperige proces goedkoper en sneller te maken. Het idee was om met het zelfde geld van pakweg 1 missie er nu 3 te doen, met daarbij het bewust genomen risico dat de kans groot was dat er een zou falen. Dat werkte niet. Mede omdat het niet aan het Amerikaanse publiek en de politiek te verkopen was: mislukte missies naar Mars – en die kwamen– zetten zoveel druk op NASA dat het niet te handhaven was. Aan het eind van de jaren negentig zette NASA de aanpak bij het vuilnis. Maar het probleem van moeilijke kostenbeheersing bleef.
En dat, we spreken nu de millenniumwisseling, was de tijd waarin ‘commerciële ruimtevaart’ opkwam. Met als boegbeeld: ruimtetoerisme. In 2004 claimde Scaled Composites/Virgin de Ansari X-prize, een prijs van 10 miljoen euro voor de eerste particuliere organisatie die binnen twee weken met hetzelfde bemande voertuig de grens van de ruimte wist te bereiken: 100 km. Space Ship One was knap, zonder twijfel, maar even de 100 km ‘aantikken’ is van een heel andere orde dan een baan om de aarde (of verder) bereiken. Een PR probleem dat de Amerikanen maar al te goed kennen: de ‘grens’ van 100 km is volstrekt arbitrair en ontstaan in de koude oorlog toen de Yuri Gagarin een baan om de aarde wist te bereiken terwijl Alan Shepard alleen ballistisch naar 100 km kwam.
Ik dwaal weer af.
Ongeveer tegelijk met de opkomst van dit ‘suborbital’ ruimtetoerisme ontstond toevallig ook een korte bloeiperiode van toerisme naar het Internationale ruimtestation ISS, van ongeveer 2001 tot 2009, waar zeven superrijken van wisten te profiteren (het kostte 20-30 miljoen euro). Dat dat kon, had een heel andere reden: een maas in de logistiek van de wisseling van ISS-bemanningen. In die periode wisselde de bemanning van ISS grotendeels met de Space Shuttle, die ISS frequent bezocht met nieuwe onderdelen. Dat gaf alleen een probleem: de Shuttle was er maar ongeveer een week, en hoe moest de bemanning in geval van nood naar huis in de rest van de tijd? Als reddingsloep moest er altijd een Russische Sojoez-capsule aangekoppeld zijn, maar die had ook een beperking: hij kon maar een half jaar in de ruimte blijven, daarna konden de Russen de werking niet meer garanderen (voor u smalend uw neus ophaalt: die periode was bij de Shuttle maar ongeveer twee weken). Dus moest er elk halfjaar een nieuwe Sojoez omhoog en, een weekje later een oude weer naar beneden. Deze korte vluchten bood professionele astronauten hun kans op een eerste vlucht (Andre Kuipers in 2004), maar de Russen realiseerden zich al snel dat de Sojoez maar twee ‘echte’ bemanningsleden nodig had: de derde plaats was een passagiersplaats. Die konden ze ook aan derden verkopen. En dat deden ze dus ook in het eerste decennium van deze eeuw –overigens tot groot chagrijn van hun internationale partners. Het leverde het Russische ruimtevaartprogramma’s flinke zakken dollars op, die ze na het instorten van de USSR ook hard nodig hadden. Dat ‘feest’ eindigde toen de Space Shuttle aan het eind van het decennium met pensioen ging, en alle Sojoez plaatsen weer nodig waren voor het wisselen van de ISS bemanning. Overigens denk ik niet dat de Russen dat erg vonden: ze kregen daarmee het monopolie op het vervoer van mensen naar ISS en dreven de prijs daarvoor langzaam op tot meer dan 80 miljoen dollar per persoon. Kassa.
In de tussentijd was het fenomeen ruimtetoerisme, en vooral de bijbehorende harde marketing, flink gegroeid. Virgin Galactic, Blue Origin, en in Nederland vooral XCOR, dat samenwerkte met het Lynx-ruimteveer. Er zat een fors PR-offensief achter, waar ik de eerste keer mee te maken kreeg in 2002: het geflopte staatsloterijprogramma Big Mission, waar ik – ik geef toe: toen al met frisse tegenzin- aan meewerkte. Het flopte omdat ‘astronautentraining’ nu eenmaal wat minder spannend is dan de meeste mensen denken. Na het plukken van laaghangend fruit werd het al snel een veredeld ‘Stedenspel’ (of voor de recentere generaties: ‘Bommetje’). Daarbij bleek ook al snel dat de beloofde suborbitale ruimtereis in 2004 er ook nog niet echt snel ging komen. Het is 2016, en hij is er nog steeds niet.
De afgelopen jaren maakte voor XCOR het in mijn optiek het meest bont, met samenwerkingen met KLM, met grote namen als Doutzen Kroes, Armin van Buuren en Bob Geldof als eerste astronauten. Agressieve marketing, voor ruimtevaart heel ongebruikelijk, op basis van een ruimteschip dat nog nooit een meter gevlogen had. En dat ook niet gaat doen. De website bestaat nog wel, maar verder is het project op sterven na dood. Na eerst de grens van de ruimte noodgedwongen terug te definiëren tot 60 km, omdat Mark-1 niet hoger kon, trok XCOR vorig jaar de stekker uit het hele Lynx programma. Ik ben benieuwd hoeveel vluchten er verkocht waren, of Doutzen, Armin en Bob erg teleurgesteld zijn, en wie er nog geld terugkrijgt.
Met de andere grote ruimtetoerisme-partijen ging het wel lang beter, mede geholpen door de diepe zakken van hun founders. Scaled Composites, die de X-prize binnensleepte (geld: oud microsoft topman Paul Allen) ontwikkelde SpaceShipTwo samen met Virgin Galactic van zakenman Richard Branson (ook diepe zakken). Dat ging lang goed, tot het dramatische ongeluk met SpaceShipTwo in 2014. Precies het soort ongeluk dat je met ruimtetoerisme niet wilt. Mensen willen wel naar de ruimte, maar ze willen niet dood. Dat ruimtevaart gevaarlijk is, altijd geweest, werd door de ruimtetoerismemarketing uiteraard niet uitgedragen, maar nu weer pijnlijk duidelijk.
En er was nog iemand met diepe zakken: Jeff Bezos, founder van Amazon, die met Blue Origin en betrekkelijk weinig ruchtbaarheid het veld betrad. Hij baarde opzien met een geslaagde lancering, EN rechtstandige landing van New Sheppard in 2015, een raket voor subortbitale lanceringen.
Dat roept de vraag op: wordt het nog wat met dat ruimtetoerisme? Eerlijk gezegd: ik denk het niet, of in ieder geval: niet lang. De markt ervoor is te klein, en de risico’s te groot. In de ruimtevaart gebeuren nu eenmaal ongelukken, want raketten zijn in feite zeer langzaam ontploffende bommen. Professionele astronauten nemen die risico’s, maar ik betwijfel hoeveel toeristen dat uiteindelijk willen doen, zeker voor de zeer grote bedragen die ze ervoor moeten betalen. Het ongeluk met SpaceShipTwo heeft het vertrouwen al geen goed gedaan, maar ik moet niet denken aan de gevolgen van een ongeluk met een ruimteschip vol toeristen. Al is het maar vanwege de druk op de overheid, die door de publieke opinie gedwongen gaat worden streng te controleren.
Volgens mij weten die door de wol geverfde ondernemers dat ook wel. Sterker: ik heb een donkerbruin vermoeden dat het ze daar ook helemaal niet echt om gaat. Er hangt een veel grotere wortel in de lucht: de vrijgekomen miljarden van NASA.
NASA worstelde hierboven nog steeds met dure en trage projecten, maar moest zich eerst van de grootste molensteen om haar nek bevrijden: de Space Shuttle. De operationele mogelijkheden van de Shuttle waren vrij beperkt, maar de kosten waren zo hoog dat NASA in feite nauwelijks mogelijkheden had om nieuwe missies te starten of bijvoorbeeld serieus werk te maken van een hernieuwde bemande ontdekking van ons zonnestelsel. Hoe NASA van de Space Shuttle af kwam was een forse PR-uitdaging, maar die heb ik al eens in een blog gezet.
In 2011 ging de Space Shuttle met pensioen en gooide NASA het met de vrijkomende budgetten (3 miljard dollar per jaar!) over een andere boeg. In plaats van het projectmanagement dicht bij zich te houden, met alle financiële gevolgen van dien, ging NASA ‘commercieel’: ze zette contracten uit om een opvolger van de Shuttle te bouwen, eigenlijk alleen met een minimum aan eisen. Gechargeerd: ‘er moeten 7 mensen in passen, en verder zoek je het maar uit’ . Boeing, een klassiek ruimtevaartbedrijf, kreeg ruim 4 miljard voor de CST-100, en new kid on the block Elon Musk met SpaceX kreeg bijna 3 voor Dragon. Op een vergelijkbare manier financiert NASA de Falcon9 raket van SpaceX mee, door als launching customer aan boord te stappen. Fun fact: NASA heeft tegenwoordig een Commercial Space flight Division.
De gok is duidelijk: gaat het een van die twee bedrijven lukken om een werkende bemande ruimtevaartcapsule te maken? Zo ja, dan is NASA spekkoper. Zo nee, dan heeft NASA – en dus de belastingbetaler- een groot probleem: net als banken is de toegang tot de ruimte voor de VS ‘to big to fail’. En wat dan?
Zelf vermoed ik dat slimme ondernemers als Bezos en Musk ruimtetoerisme vooral een bijzonder handig instrument vinden om zichzelf even goed op de kaart te zetten. Ik kan me niet voorstellen dat ze niet door hebben dat het echte geld voor ruimtevaart niet te halen is bij een handjevol rijke toeristen, maar bij kansen (=miljarden) die bovenstaande ontwikkeling en het stoppen van het Space Shuttle programma hen biedt. En dan hebben we het nog niet eens over die andere, onzichtbare maar mogelijk grotere Amerikaanse ruimtevaartorganisatie: de Department of Defense. Gelijk hebben ze, lijkt me.
Is dat allemaal erg? Welnee, integendeel. De ruimtevaart wordt er veel innovatiever en gewaagder van, zie de stroomversnelling waar herbruikbare rakketen nu in zijn geraakt. Het enige probleem is dat het voor de buitenwereld niet meer te volgen is. Wilde ambities van Elon Musk naar Mars (waarvan het ongetwijfeld zijn bedoeling is dat NASA – de belastingbetaler dus- daarvoor betaalt, want zo diepe zakken heeft ie nu ook weer niet), de enorme New Glen raket van Jeff Bezos(idem). Elke aankondiging wordt even enthousiast opgepakt en voor waar aangenomen. In de slipstream van dat PR-geweld krijgt dan zelfs een wild idee als MarsOne opeens heel veel aandacht, zonder dat er ook financiële of serieuze technische onderbouwing onder zat.
Het frame is ‘nu de ondernemers het overnemen van NASA, komt het helemaal goed’ wordt ondertussen breed opgepakt . Ter illustratie: het optreden van Alexander Klopping in De Wereld Draait Door vorig jaar. Mooi frame, het is alleen niet helemaal waar.
Dit alles baart me wel zorgen. Ruimtevaart is maatschappelijk belangrijk, inspirerend en spannend. Als werkelijkheid en beeldvorming teveel uit elkaar drijven, kost dat uiteindelijk vertrouwen. De oplossing is trouwens niet heel moeilijk, we moeten wat nuchterder tegen al die Silicon Valley-PR aankijken en wat vaker een Hollandse vraag stellen als het om ruimtevaart gaat. ‘wat kost dat dan, en wie moet dat dan gaan betalen?’. Alle antwoorden die niet eindigen met een variant van ‘uiteindelijk de belastingbetaler’ zou ik wantrouwen.
O ja, mocht Elon Musk over 10 jaar een privaat gefinancierde astronaut op Mars zetten – wie weet- dan zeg ik publiekelijk sorry. Beloofd. Ik ben benieuwd.
Michel
